СВП-крыло.. новый вид скоростных водномоторников

[qxev]

Идеологически близкие разработки
триплан-тандем фирмы Аэро
http://www.youtube.com/watch?v=LuLJHNo_elM
проект триплан-тандема

Дельта 175 Fan-Jet 1974 год
В 1974 году Рор председатель Берт Raynes решил двигаться в рынке легких самолетов. Оспаривание маркетинга на «классики» базе гигантов производства будет экстраординарный шаг сам по себе. Для того чтобы преуспеть, Рор должен был предложить продукт, настолько несомненно, превосходящий своих конкурентов, чтобы потенциальные покупатели и дилеры не могли сопротивляться. .
В рамках бюджета и в установленные сроки, Муни и др.. построил три планера (два летающих прототипов и статической статье теста) и два масштабных моделей (1 / 10 и 1 / 2) для воды посадки / взлета осуществимость тестов (!). К тому времени проект был завершен (по причинам, не имеющее ничего общего с достоинствами самолета), один прототип накопил 23 часов в воздухе.
Дон Вестергрен, летчик-испытатель проекта, отметил, что несмотря неортодоксальную конфигурацию машины она очень нормально чувствуется. Он привык к машине, быстро и чувствовал себя комфортно с ним, несмотря на то, что крыло было полностью вне поля его зрения, что требует использования приборной панели
В начале программы кто-то понял, что самолет был способен плавать на его геметичном наполненным пеной, крыло. Испытания с масштабных моделей показал, что самолет может выполнять взлет и посадку на воду с помощью гидро-лыжи. Это открыло возможность посадок на снег. С выдвижными лыжами L75 конечно, был бы лучший конфигурации гидросамолета, когда -либо созданного
Так что же случилось? Рор попали в финансовые неприятности с другими проектами и стали жертвой последующего спада корпоративных производств легких самолетов
http://massflow.archivale.com/2_175.htm
.. можно добавить к перечню причин заморозки проекта – намерение пойти на использование «глубоко модифицированной» винтомоторной группы, что является изначально самоубийственным решением… для любых малобюджетных проектов

[qxev]

Распространенная догма о невозможности создания жизнеспособного «гибрида двух схем», то есть :
Самолет + экраноплан = экранолет с приемлемыми летно-техническими характеристиками..
Кажется классическим примером «умственного ступора» на грани массовой куриной слепоты, в свете таких фактов, что еще в 20-е годы  прошлого века летающие лодки Дорнье ставили рекорды трансатлантических перелетов – именно за счет возможности проходить часть маршрута на малой высоте (в режиме экономии топлива, за счет движения на экране)

а в наше время прекрасно летают машины Ирен Дорнье типа S-Ray 007
http://www.do-24.com/index.php?s-ray-007

это же ЭкраноЛет класса С  – в чистом виде… и оттого, что мозги «авиатусовки российской», не способны воспринять его в формате «экранолета класса С» - суть этой машины совершенно НЕ меняется…
http://www.youtube.com/watch?feature...v=Fu0F3FEz63U#!
взлет и посадка происходят в условиях возникновения на НИЖНЕМ крыле, той самой «динамической воздушной подушки», о целесообразности которой уже который год разоряется «безумный фантазер qxev»

[qxev]

Вот это - экраноПлан

И «скрестить с самолетом» его – НЕВОЗМОЖНО… потому что: (страниц на пять – наукообразного бреда, помноженного на лошадиный апломб деревнских гопников)…
…понял – невозможность?
Понял… А вот ЭТО тогда – что?

http://www.seaplaneinternational.com...tt-on-a-water/

случайно – не « ВПРИНЦИПЕ НЕВОЗМОЖНЫЙ экранолет класса С»?
http://www.youtube.com/watch?v=08oCPKK7qgQ
хотя были и такие проекты экранолетов

которые сегодня прекрасно летают в Китае

и даже такие – были… до которых китайцы еще не додумались (пока что)

[qxev]

«10 ноября 2011 - Когда до нас дошли слухи, что Берт Рутан, в отставке, В приватном чате вчера (9 ноября), подтвердил, что он работает над новым дизайном, модель 372-3.

"Это комбинация крылатого корабля и гидросамолета", поясняет Берт 372-3, вдохновленный советским "экраноплан" он узнал о во время поездки в Россию почти два десятилетия назад
Берт был не раскрывает детали новой конструкции. Тем не менее, он был готов поделиться с EAA идеями для модели 372-3 и как он надеется использовать самолеты.
Его целью является создание гидросамолетов короткого взлета и посадки, которые могли бы работать из многочисленных озер и рек в регионе.
Хотя Берт не уверен, как окончательный проект будет выглядеть, это обязательно будет нетрадиционным - но не потому, что почти все его самолеты необычным. Дизайн был вдохновлен тем, что он узнал в 1993 году как часть команды DARPA, в России, чтобы узнать о крыло кораблей, называемых "экранопланов" (поверхностных плоскостях), Советский Союз построил в период холодной войны.
Берт чуть было не забыл о Луне и Орленок до недавнего времени ", хотя в глубине души я всегда хотел построить небольшой корабль крыло", признался он. Если у модели 372-3 попадании построен, это будет первый гидросамолет Берта. (Он подумывал поставить поплавки на гризли, но никогда не делал.)
…не раскрывает никаких подробностей о модели 372-3.
«…что будет скоростной катер, очень эффективный лодке по озеру Coeur d'Alene, а затем конвертировать в гидросамолет, чтобы перейти на реках и небольших озерах и в других местах - то, что я пытаюсь сделать", Рутан сказал EAA.
И если оправдается вдохновение Рутана, в отношении того, что он называет 372-3, это может быть одним из самых инновационных проектов

Супер короткого взлета и посадки (SSTOL) модель, спроектированная и построенная Дэн Kreigh, был результатом дизайна исследования, проведенного Scaled Композитный Берт Рутан для гибридных аэрокосмической компании International.Радиоуправляемые модели демонстрация 12-го масштаба 8 футов размах крыльев модели пригородного типа турбовинтовых самолетов короткого взлета и посадки, которые могли бы работать из коротких полей. Модель из них:
1) триплан схема самолетов
2) 40% аккорд Фаулера закрылки на обоих поверхностях
3) убирающееся шасси с двойными тележками на всех трех точках.
4) Топливные баки находятся в фюзеляже и вертикальные хвосты двигателей
модель Построена и облетана в 2001 году
http://wildrc.com/htmlpages/sstol.html

[qxev]

Для обеспечения возможности взлета при выведении из строя ВПП в США и СССР велись исследования по взлётным платформам на воздушной подушке. На такой платформе самолет получал возможность взлететь, а посадку совершить на другом, неразрушенном аэродроме.



В 2000 году на гидроавиасалоне в Геленджике впервые был продемонстрирован макет экранолёта с шасси на воздушной подушке С-90 «ОКБ Сухого». Экранолет как тип летательного аппарата стоит между экранопланами, предназначенными для полетов на малой высоте, сопоставимой с хордой крыла, и самолетами, для которых основной крейсерский режим – полет на больших высотах. Предполагалось использование С-90 в трёх основных режимах: в качестве самолёта с шасси на воздушной подушке, экраноплана и судно на воздушной подушке.




Самолёт с шасси на воздушной подушке позволяет, например, взлететь с Москва-реки за пределами Москвы и отправиться к себе на дачу с самолётной скоростью, безопасностью и экономичностью.
Во многих регионах страны строительство капитальных взлетно-посадочных полос просто нерентабельно. Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых и пассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия – вот факторы, не позволяющие ожидать, что в близкой перспективе малонаселенные и слабоосвоенные регионы Сибири, Якутии, Дальнего Востока покроются развитой аэродромной сетью. А ведь именно в этих регионах авиационное транспортное обслуживание крайне необходимо! Быстро и эффективно решить эту проблему могут самолеты с шасси на воздушной подушке, причем даже без крупных капитальных вложений в инфраструктуру.
Применение таких самолетов актуально во множестве приложений: транспортных, деловых, специальных. Всё это делает самолёт с шасси на воздушной подушке чрезвычайно конкурентоспособным, особенно в России с большими расстояниями и высокой стоимостью строительства и содержания аэродромов. Именно такие самолёты способны подтягивать авиационного пассажира из малых населенных пунктов в города с магистральными аэропортами, что будет способствовать активному росту авиационных перевозок внутри страны.


Самолёт с таким шасси позволяет лететь туда, куда Вам нужно, а не туда, где есть аэродром.
Важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта.

К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им. Громова и ЦАГИ, создавая научный задел для самолёта с шасси на воздушной подушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годах Нижегородским предприятием «Аэрорик» совместно с авиастроительным заводом «Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА.


http://aircushion.ru/dingo.html
http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf

[qxev]

Экранопланы в Китае на рубеже тысячелетий


Регентов Дмитрий Павлович, 19 июля 2007 года
Цикл: "Военная мощь Китая"
Тема: "Китайские экранопланы. Неофициальная хроника. Часть I.

2002 год для китайской школы экранопланов был наполнен важными событиями. В апреле был спущен на воду новый экраноплан, церемонию спуска которого посетили руководители провинции и города Нанкина, что подчеркнуло важность этого события. Другим важнейшим событием в развитии теории и практики стало совещание, прошедшее в апреле 2002 на базе Шанхайского Центра обмена технической знаний с зарубежными странами, посвященное развитию транспортных средств на новых принципах. В течение четырех дней, с 24 по 27 апреля в рамках Седьмой международной выставки судостроения и технологий состоялось совещание под эгидой Шанхайской ассоциации судостроения, Отделения Всекитайской Ассоциации судостроения, Шанхайского центра обмена техническими знаниями с зарубежными странами. В работе совещания принимали участие заместитель председателя Научно - Технического Комитета оборонной промышленности Чжан Гуанцин, а также свыше десятка специалистов из НИИ, коммерческих структур связанных с развитием экранопланов, быстроходных судов на подводных крыльях. Основной темой совещания было развитие транспортных средств, в том числе и на новых принципах

несколько основных направлений развития экранопланов в Китае.

Первое направление, основное и не освещаемое в СМИ, военное. Многие экранопланы новых проектов, не смотря на заявленный гражданский характер проекта, не имели достаточно проработанный пассажирский салон и систему кондиционирования. В частности,  экраноплан "TY - 1" ОКАНТР,

В интервью ведущие разработчики и конструкторы, рассуждая об общих принципах применения экранопланов, лишь кратко касались темы использования в военной сфере. Поэтому интервью Цуй Эрцзие в 1997 году корреспонденту одной из гонконговских газет является нехарактерным. Говоря о высокоскоростном транспортном средстве, которым является экраноплан, он подробно остановился на военном аспекте применения. Упомянув опыт СССР в этой области, Цуй Эрцзие подчеркнул, что экраноплан идеальное высокоскоростное средство, которое трудно обнаружимо как средствами ПВО, так и навигационными радарами береговых служб. Было указано, что это идеальная силовая платформа для ракетных средств поражения кораблей и береговых объектов и превосходное десантное средство.


Второе направление, которое более открытое для ознакомления, гражданское применение экранопланов. Рассказывая о преимуществах транспортных средств на новых принципах, корреспонденты делали акцент на том, что экранопланы как нельзя лучше подходят для транспортных перевозок пассажиров и грузов на внутренних каботажных линиях в Южно Китайском море и международных перевозок в сложном сплетении проливов и фарватеров Юго - Восточной Азии.
подчеркивалась необходимость в таких средствах системы береговой спасательной службы, рыбоохраны. Особую роль переоборудованных экранопланов отводится в оказании срочной медицинской помощи населению, проживающему на островах, персоналу нефтедобывающих платформ, передовых геологоразведывательных платформ в районах спорных островов и т.д.

Третье направление, обсуждение которой стоит на втором месте после открытой темы гражданского применения, использование экранопланов силовыми структурами страны. В частности, ожидается, что использование их таможней в борьбе с контрабандой значительно снизит объем нелегального товара на рынках страны. Аналогичные надежды возлагаются на экранопланы полицией, миграционной и карантинной службами. Появление маневренного, высокоскоростного средства окажет значительное влияние на ситуацию при охране прибрежных рыбных районов силами морской пограничной охраны. Эксперты серьезно оценивают значение использования экранопланов при борьбе с пиратством на транспортных путях. На начало 21 века проблема пиратства стало одной из важнейших проблем в Южно - Китайском море и проливах Юго - Восточной Азии.

Последовавшие новые проекты показали смещение направленности разработок. Не отходя от развития экранопланов, способных работать на внутренних водоемах, основной акцент делается на развитие проектов экранопланов предназначенных для эксплуатации в прибрежных водах и внутренних морских акваторий. Усложняется сама конструктивная схема, повышается водоизмещение, активно применяются легкие сплавы и композитные материалы, обеспечивающие повышенную герметизацию и устойчивость к коррозии.


Среди энтузиастов своего дела - ученых и конструкторов хотелось бы упомянуть директора 605 НИИ (ОКАНТР) Ли Хунтао - главного конструктора гидросамолета - бомбардировщика, Цуй Эрцзие v ведущего разработчика судов на воздушной подушке, Гу Тунфэн - главного конструктора истребителя "Цзян - 8", Чэн Хугу заместителя начальника 605 НИИ,а также ведущих конструкторов этого института Ли Кайся, Ли Шумин, Е Сюнай, Юань Чанхуа, Ни Бо, заместитель председателя комитета легкой авиации Китайской авиационной ассоциации профессор Цян Чжишэн и много других технических специалистов, вложивших много сил и душу в развитие экранопланов. Многие из них, не смотря на преклонный возраст, активно участвуют в разработке экранопланов. Так, Чэн Хунгу заместитель директора, которому, на начало разработки одного из экранопланов, было 60 лет, вернулся в институт и принял активное участие в проекте.


Судя по сообщениям печати, развитие экранопланов в Китае идет двумя направлениями. Первое направление, достаточно полно освещаемое в последнее время в китайских СМИ, гражданские грузопассажирские транспортные средства. Второе, полностью покрытое завесой секретности, разработка силовых платформ - экранопланов в интересах военных. Не смотря на то, что разработки имеют различный характер и в развитии гражданского направления все больше принимают участие различные коммерческие организации, представляется возможным выделить ведущие организации - разработчиков и производителей, которые в последующем будут играть ведущую роль в развитии экранопланов в Китае.

В частности, это специализированные коммерческие компании "Гуанчжоу Тяньсян Экраноплан Компании Лимитед", Нанкинская компания "Инхэ лун и чуан", гонконговская компания "Флаин Драгон Тэхнолоджи Лтд". В государственном секторе хотелось бы выделить 605 НИИ, ИИСЛА, ОКАНТР и 708 НИИ кораблестроительной корпорации КНР (НИИС). Последние, помимо тематики экранопланов, ведут глубокие исследования и разработки новых проектов в различных областях. Так, 708 НИИ разрабатывает и внедряет в производство амфибийную технику на воздушной подушке различного класса - от небольших до крупнотоннажных гражданского и военного назначения. ИИСЛА активно ведет работу по разработке летательных аппаратов нового поколения. Среди производителей хотелось бы выделить авиастроительный завод Хунту (г. Цзинмэн, провинция Хубэй) и Чанфэй (г. Чанчжоу, провинция Цзянсу). На базе этих предприятий производятся не только экранопланы, но и дирижабли, специальное бортовое оборудование, ДПЛА.

11 апреля 2002 года на воду спускается экраноплан названный "Вестник" (Тяньшиняо). Представлен он был Нанкинской компанией "Инхэ лун и чуан". По кратким сообщениям, появляющимся в печати, удалось установить, что разработка проекта велась два года с небольшим и возглавил ее заместитель председателя комитета по легкомоторным самолетам Китайской Ассоциации авиации профессор Цянь Чжишэн.
При создании шестиместного аппарата широко использовалось современное программное обеспечение, активно использовались отечественные наработки и доступный мировой опыт строительства экранопланов. В конструкции широко использовались композитные материалы и алюминиевые сплавы, что обеспечивало легкий вес и высокую герметичность корпуса. Среди оборудования, установленного на борту, хотелось бы выделить систему спутниковой навигации, позволяющей работать в нескольких спутниковых системах. Экраноплан проходил испытания как на внутренних водоемах, так и на морском побережье в районе города Санья провинции Хайнань (остров получивший статус провинции). При спокойной воде он достигал высокой скорости на высоте до 1,5 метров. Взлет и посадку мог совершать при высоте волны до 1,5 метров. Вместе с тем, он мог на короткое время совершать полет на большой высоте.

В 2000 году ОКАНТР представляет проект шестиместного экраноплана "DY - 1". Вместе с тем, при представлении полномасштабной модели проект был представлен как проект "DY - 806". Опытный образец не строился, очевидно, в силу экономии средств, и испытания планировалось проводить на первичном образце. Постройку первого экраноплана этого проекта должна была осуществить одна из пекинских коммерческих компаний.

Конструктивно экраноплан представлял собой образец комбинирования двух видов крыльев, по центру низкорасположеный, для использования эффекта экрананирования, и высокорасположенный для полета. Он был оснащен двухвинтовым поршневым двигателем IO-540 K1B5 и был способен взлетать при высоте волны в 0,8 метра. Высота полета составляла от трех метров до 30 метров и, по определению специалистов, принадлежал к категории "С". Кроме того, по мнению специалистов, большой нос создавал определенные трудности при рулении и посадке. Выяснить это не представляется возможным в силу отсутствия информации по продолжению этого проекта.

http://www.avia.ru/aut/95/

«Конструктивно экраноплан представлял собой образец комбинирования двух видов крыльев, по центру низкорасположеный, для использования эффекта экрананирования, и высокорасположенный для полета.»   … другими словами, это – экранолет класса С, в чистом виде

[qxev]

колаб систем – легкомоторный ромб
http://conceptcollabsyste.free.fr/accueil_en.html


ну очень сильно засекречен… ну не дай бог, кто украдет..
французы… все с вывертом

[qxev]

машины, способные создавать посадочный экран
неизвестная разработка под названием Pea Pod
http://virtualultralightmuseum.com/op.htm


вари вигген - очередной самолет с низкорасположенным широким крылом, (малого удлинения) способным создавать динамический «экран» при посадке

http://www.youtube.com/watch?v=uIFY1...ayer_embedded#!
 Экипаж: 2
 Длина: 16 футов 10 дюймов (5.12m)
 Размах крыла : 19 футов 0 в (5,79 м)
 Высота: ()
 Площадь крыла: 123 м ² (37,4 9м ²)
 Пустой вес : 1020 фунтов (463,6 кг)
 Максимум взлетная масса : 1700 фунтов (772,7 кг)
 Максимальная скорость : 165 миль / ч (265,5 км / ч)
 Крейсерская скорость : 150 миль / ч (242 км / ч)
 Скорость сваливания : 48 миль / ч (77,25 км / ч)
 Диапазон : 400 миль (645 км)
 Скороподъемность : 800 футов / мин (4 м / с)
http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariViggen
Скорость сваливания = 77,2 км\ч
http://home.comcast.net/~rutanman/Al...A0378_1of4.htm
Причем Рутан никогда не ставил перед собой задачу – разработать конфигурацию ВС максимально адаптированную под достижение безопасной (малоскоростной) посадки..
Его всегда интересовали вопросы достижения высокого аэродинамического качества, как абсолютный приоритет..
Поэтому, развитием ВариВиггена стал Вари Изе – с конструктивными изменениями в форме «удлиненных узких консолей» (дополнений к основной несущей поверхности центроплана).. в полном соответствии с конфигурацией ДЛК Бартини ..
Хотя принципиально ничего не мешает – «закрутить» эти узкие поверхности в замкнутый контур – как и планировал Бартини
Самый крупноразмерный клон Изе (велокиту)

Velocity XL.. предназначен для наддува шестицилиндровые двигатели мощностью до 310-400 л.с. Continental IO-550.
Вместимость 4 человека.. стоимость 200-250 тыс долларов
http://www.kitplanes.com/magazine/fi...L5_9334-1.html

вари вигген, переделка под реактивный двигатель
Прототип самолета был оснащен двумя 200lb Turbomeca (Microturbo) TRS18-046 турбореактивных двигателей, которые были установлены друг над другом в задней части фюзеляжа. Microstar
http://stargazer2006.online.fr/deriv.../microstar.htm

[qxev]

фирма fischer-flugmechanik Ханно Фишера
германское правительство "Bundesministerium für Bildung унд Forschung" (BMBF) в сотрудничестве с Научно-исследовательский институт "Binnenschiffbau Дуйсбурге "(ВБД), содействует еще дальше непрерывно развивающихся второго поколения транспортные средства, технологии Hoverwing. Технический демонстратор HW 2VT, который работает в этой передовой бласти, является еще одной вехой в отношении масштабирования для основных размеров до 200 мест.
http://www.fischer-flugmechanik.com/site/index.php
отношение элиты ихнего общества, к новой технике – несколько более терпимое

http://de-de.facebook.com/photo.php?...type=1&theater
Князь Маркус посетил наш Hoverwing!
- С Маркус Принц фон Анхальт .
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ну, наши «князья» слава богу, такой фигей не страдают, и предпочитают посещать элитных проституток… (до самого, до 1917 года…включительно)
поэтому ожидать, что какой-нибудь российский «князь» припрется полюбоваться на модель S-90-8 Сухой WIG проекта

http://www.ussr-airspace.com/index.p...oducts_id=1603
…как-то, не приходится…
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/s90/
тем более, что в русскоязычном Интернете изображение этой машинки существует только в виде картинки кисти дефективного робеночка

что опять же ярко характеризует степень интереса Общества – к инновациям…
А вот американцы тупорылые – уже закупают летающий катер UH-19XRW Hoverwing.
Для своих коммандос.. в ряду других малозаметных десантных средств

программа Afsoc также может понадобиться несколько типов " самолета низкой видимости", коммандос военных, для доставки персонала тайно на короткие взлетно-посадочные полосы. Одним из примеров является Pilatus PC-12/45, шесть из которых уже работают, как U-28As по триста девятнадцатом Специальная эскадрилья операций, основанных на Hurlburt авиабазе в штате Флорида. Оснащенный погодный радар и специальной связи и навигационное оборудование всех шести, как считается, действующих в Ираке и Афганистане.
Другие самолеты специальных сил входят Искатель Seabird авиации двухместный легкий самолет наблюдения. Хотя нынешние конфликты сконцентрировали внимание на пустынной и горной войны, но Есть много областей, где спец операции могут быть связаны с береговой линией, острова и реки, в пользу использования амфибийных транспортных средств.
В этой связи можно отметить, что Бериев ОКБ и КнААПО заводе Сухого сотрудничают в военной версия шестиместный амфибия Бе-103 вооруженный пулеметом. Это должно поступать в продажу в Китае (который заказал 25 гражданских Бе-103), Индонезии и Малайзии. Дальнейшее развитие включает в себя радар поверхности поиск по ПНО Ленинец, с использованием двух бокового обзора антенн
Под его Sly Fox программы прототипа быстрогореагирования ВМС США объявил о намерении купить универсальный Судно на воздушной подушке UH-19XRW Hoverwing, в основном на воздушной подушке с короткими крыльями, чтобы позволить ему летать в экранный эффект. Работает на 100 кВт двигатель, Hoverwing может перевозить 385 кг полезной нагрузки для диапазона 225 км, над волнами до 1,2 метров

http://www.thefreelibrary.com/Specia.....-a0173229617

https://www.navalengineers.org/SiteC...20Briefing.pdf

[qxev]

Знакомьтесь – «Кентавр» фирмы warrioraero (экранолет класса С)
Общая длина 11,15 м
Размах крыла 13,65 м

Lycoming IO-540-C 300 л.с.
Максимальный вес для воды взлета 1920 кг
Грузоподъемность 545 кг

Проблемы гидросамолета каждый раз - дорого, тяжелая, высокого сопротивления на воде и в воздухе, высокой ударной нагрузки в изменчивом воды и брызг над двигателей и самолетов, Таким образом, трудности проектирования гидросамолетов,, является большой проблемой
Воин разработал оригинальные формы корпуса, чтобы включить "обратный" процесс достижения взлетной скорости

Статус
Развитие Кентавр 6 сдерживается отсутствием финансирования с 2003 года. В период между 2003 и 2008 годов, инженеры работали над другими проектами, некоторые тесно связаны с Кентавр 6. Инженерно на сегодняшний день на Кентавр 6-прежнему актуальна. За Срок действия программы было зафиксировано почти 1000 запросов покупки (в основном из опытных и профессиональных летчиков), и успехи с чайкой беспилотных гидросамолеты, которые используют идентичные формы Кентавр 6
http://www.warrioraero.com/centaur/video.htm
Возможности для бизнеса
В Более чем 10000 активных на сегодняшний день - летающих лодок и floatplanes используется 50-летние разработки формы корпуса и технологии, но значение мощности в самолет-амфибия обычно вдвое больше, чем y сухопутных самолетов
Кентавр 6 амфибий использует з принципиально более совершенных технологий, которые заимствованы у революционных яхт и быстроразвивающихся отраслей экранопланов в последние 20 лет.
На Seaplanes приходится около 5% от всех авиационных поршневых GA. Только один процент оборота или один процент расширения в категории 4-8 место, как ожидается, свою очередь, даст более чем $ 1 миллиард.Потенциал гораздо больше, на этом рынке и для других продуктов.

так чего доброго, камрады сообразят посадить этого Кентавра на шасси воздушной подушки… и Расея будет иметь еще один случай колоссального ПРОЛЕТА мимо возможности застолбить очередную нишу перспективной техники