Часовой форум Watch.ru - СВП-крыло.. новый вид скоростных водномоторников

Часовой форум Watch.ru (http://forum.watch.ru/index.php)

- Офтопик (http://forum.watch.ru/forumdisplay.php?f=32)

СВП-крыло.. новый вид скоростных водномоторников

Летающий катер СВП – крыло (как вариант «ромб-экранолета»)

СМЫСЛ ТЕМЫ
Информационный бюллетень о факте разработки НОВОГО вида ТС класса "СВП-крыло"

Де-юре аналогичное лодкам с небольшими крылышками для "подлета"

Цитата:

http://pics.qip.ru/201nFyZ.jpg
лодка крыло

скиннер
http://pics.qip.ru/101mYNJ.jpg

.. машины с "пониженным ЛТХ" типа Ховервинг
модернизированный СВП-крыло.. обходясь таким образом - без всяких сертификаций...
Включает:
1) общую информацию (на основе ЧЕГО, как и зачем) -
2) экономический анализ выгодности такого ТС ( в том числе - производстве.. и сбыте) -
3) на основе КАКИХ конструктивных "элементов" (примеры использования подобных решений - в другой технике) - подробное разъяснение
4) какое применение - в сфере российского авиаТуризма (возможные варианты и направления)
-----------------------------
ожидаемый эффект - вызвать активный интерес людей увлекающихся подобными видами ТС (скоростные катера на воздушной подушке… и их модификации)

приводятся факты технической эволюции СВП:

1) появился летающий катер на воздушной подушке UH-18SPW Hoverwing™
http://pics.qip.ru/101mTC6.jpg
http://aquatoria.net/transport/nadvo...g.html#more-76
http://www.youtube.com/watch?v=qqxygnJIQVo

Цитата:

полет по высоте от 2 до 6 футов и кратковременный подьем до 20 футов для преодоления больших препятствий. не требует лицензии пилота, и зарегистрирован как лодка …6 человек (1000 кг) Максимальная скорость 75 миль / ч Вес пустого самолета 800 Двигатель 170лс "Под ключ" $ 85,000.00

http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlqMVg
2) который является своего рода "промежуточным звеном" между СВП и настоящими самолетами на ШВП
данный аппарат интересен тем, что производится серийно и продается официально и он супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке и наличию широкого крыла (двойная стабильность на сверхмалой высоте).
3) появился аппарат Руди Хемона
http://pics.qip.ru/101n0qa.jpg
http://auto.newsru.com/article/15mar2010/izobretenie

Цитата:

Это и лодка на воздушной подушке, и самолет. Конструктор - новозеландец Руди Химан (Rudy Heeman) потратил 11 лет на постройку этого аппарата. Подъемный вес груза - до 160кг, иными словами - всего два человека. Основным мотором выступает двигатель от субару объёмом 1.8 литра, когда скорость достигает 97 км/час, выдвигаются крылья и лодка готова к взлету. Лицензии пилота не требуется. Подъем над поверхностью - до 3м. Очевидно, что используется приповерхностный эффект - как у экранопланов. Максмальная дальность полёта составляет 225 км.

В переводе на русский, что это означает? Что этот товарищ фактически решил проблему создания «аэроджипа» - создал «переходный» летательный аппарат, доступный в управлении для каждого ШОФЕРА… и при этом достаточно безопасный на сверхмалой высоте полета (режим посадки – применительно к самолету).
Осталось сделать только последний логический шаг – оборудовать Хемону самолетным крылом..
4) этот "шаг" сделан...
разработана конструкция ТС "упрощенный ЛА типа СВП-крыло", который представляет собой глубокую модернизацию летающего катера на воздушной подушке типа UH-18SPW Hoverwing™ ..
Но так же - доступен в управлении для любого человека, (с начальным уровнем летной подготовки - абсолютно)
на его основе Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) намеревается изготовить вновь разработанный ЛА повышенной безопасности, который возможно отнести к разряду СВП-крыло (или же выполнить в более продвинутой модификации «ромб-экранолет»)
Размах - 10000 мм Длина - 8500 мм Высота 2100 мм Площадь крыльев 20,85 м2 Максимальный взлетный вес - 1400 кг Обьем топлива - 300 литров Максимальная скорость до 500 км/ч Крейсерская скорость 260 км/ч Дальность полета 1100 км Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД Полезная нагрузка:
1) 70-110 кг пилот
2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м
Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего
http://pics.qip.ru/201nbFb.jpg
Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:
1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования - на самых опасных режимах полета на критически малой посадочной высоте (обеспечиваемой через совмещение эффекта «экранного планирования» с постоянным «старховочным поддувом» ШВП
СВП-крыло "Феникс" может выпускаться как в варианте "ромб-экранолет" (модификация с самолетным "уклоном"), так и в формате "катер на ВП с крылом" типа Ховервинг (что позволяет уклониться от заморочек "самолетных" сертификаций и самой машины, и производства ее).

В чем - отличие нового ВИДА техники, от ранее существовавших машин?
Или правильнее поставить вопрос:

…почему экранопланы не получили широкого распространения, не смотря на всю выгодность?
Fligtship

.. почему массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА.?

ПОТОМУ ЧТО:
порыв ветра - авария
момент на кабрирование – то же
момент на пикирование - аналогично
резкий разворот – тот же результат

Экранопланов разработано большое количество

.акваглайд

Цитата:

Однако столь очевидное преимущество экранопланов над самолетами, на практике труднореализуемо. Причин тому несколько:
1. Экраноплан должен быть прочнее самолета поскольку испытывает значительные ударные нагрузки. Соответственно требуется утяжеление конструкции
2. Для отрыва экраноплана от воды необходима значительная мощность, что требует установки более мощной силовой установки по сравнению с потребной для полета.
3. Из-за смещения фокусов подъемной силы усложняется система продольной устойчивости полета.

До настоящего времени, конструкторы экранопланов в основном занимались решением третьей проблемы. Под продольной устойчивостью экраноплана понимается способность судна самовосстанавливаться в горизонтальном полете после непреднамеренного поднимания или опускания носа. Поднимание или опускание носа экраноплана возможно в следствие воздействия возмущающих воздушных потоков, при касании воды, а также вследствие ошибок в управлении.

Если посмотреть старую кинохронику, можно заметить, что некоторые попытки приземления аэропланов с низко расположенным крылом заканчивались стойкой на нос. В этом и заключается сущность экранного эффекта.

айрбот

пилот просто не успеет среагировать на элементарный порыв ветра (а у поверхности - это очень неспокойная среда)

У "классики экраноПланов" нет свойства "удержания" минимальной высоты полета..
У ХоверВинга и Хемона такое свойство ЕСТЬ!
при случайном контакте с водой, они "скользят" на прослойке воздушного давления (принудительного и постоянного) .. глиссируют наподобие "блинчика" пущенной гальки.. НЕ зацепляясь за воду элементами конструкции .. то есть - НЕ контачат с водой.. то есть - останутся ЦЕЛЫМИ, в той ситуации, когда обычный экраноПлан уже разлетается на куски

http://pics.qip.ru/201nLH1.jpg

ХоверВинг
- примитивный аналог (прототип Феникса)...
Действует, и разрешен к пользованию ОБЫЧНЫМИ людьми с правами на управление КАТЕРА... есть разница?
В нем РЕШЕНА основная проблема ЭкраноПлана
Выход с воды.. и обратно...
Решена ПРОСТО, красиво и надежно - через принудительную ПОСТОЯННУЮ воздушную подушку

Причем - обрамление ШВП - имеет КОМПАКТНЫЙ размер.. и вполне подойдет для летательного аппарата с небольшой скоростью.. А Феникс - как раз такой..

И если для крупных ВС (от нескольких тонн и выше) - ШВП создает кучу проблем... то у СВП-крыло Феникс 1400кг взлетной - и все получается.. то что доктор прописал - для аэроджипа "широкого пользования"

Забавно.
Какая у истории короткая память...Изабретение изабрели изабритатили...
А как-же самолет Бартини? Его ведь тоже довели, и летал он лет на 40 раньше описанного выше "изобретения" в таком-же режиме (ну и еще в трех, так, для комплекта). И ОГОГО как летал. Его даже планировали использовать для поиска и эвакуации капсул космических аппаратов. Все уперлось в энергоэффективность тогдашних двигателей.

И про экранопланы - не надо ... так упрощенно. Это машины совсем иного класса и для других целей. И "на нос" они становятся только в двух случаях - плохая погода\ошибка пилота или отказ ГЭУ. И если "у поверхности воды резко дунет ветер (ну хотяб 20-25 м\с)" от сарайного изобретения просто ничего не останется (и шлем на скорости 170 миль не спасет - будет удар как о бетонную стену).

Цитата:

Сообщение от rokr (Сообщение 678430)

1) Бартини наш человек (его наработки используются на все 100%, в конструкции Ромб-экранолета Феникс)
2) никакого упрощения нет..
Основные принципы, заложенные в конструкцию СВП-крыло Феникс

1) РОМБ-КРЫЛО с эффектом повышенной стабильности
прандль ромб

Цитата:

Концепция PrandtlPlane Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.
Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным.
Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной так и и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и устойчивость играют более важную роль.
Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, обеспечивая более комфортной и безопасной полет.

В части теоретического обоснования небезынтересны также работы Волковича
ромб2
http://pics.qip.ru/301nG7O.jpg
кранфилд драгонфлай
http://www.youtube.com/watch?v=8ojMUAEj-ho

2) ЦЕНТРОПЛАН (составной элемент системы несущих поверхностей ).интегральная ЧАСТЬ корпуса, развитая площадка, в которую и приходится центр масс аппарата на режиме экрана и посадки).
Нзкорасположенная плоскость, обуславливающая возникновение эффекта экранного планирования ( аналогично планированию Ховервинг, за счет широкого крыла небольшого размаха)

как только машина "садится" на экран (создаваемый ЦЕНТРОПЛАНОМ ) никакие аэродинамические фокусы - роли играть не могут... и аппарат переносит весь вес на на экран (обширный участок опоры) далее - на ВП
http://pics.qip.ru/201nbFb.jpg
Условно определяемый как «принцип Брунелли-Бартини» - применительно к ВС использующим эффект экранного планирования только при ПОСАДКЕ
http://pics.qip.ru/101nbFs.jpg
посадочный экран (динамическая воздушная подушка)
обеспечивающая повышенную грузоподъемность
(он же - центроплан ДЛК Бартини) ХАИ-25
http://pics.qip.ru/201nbFu.jpg

вот вполне подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК
авиажурнал

Цитата:

....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.
Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).
"Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете.

Заменяем "консоли крыла большого удлинения" - на плоскости скомпонованные по схеме "ромб-крыло"..
И получаем суперУстойчивую в полете - машинку..
3) А оборудованная компактным ШВП типа Ховервинг (или Демонстратор ШВП) - такая машинка вообще становится НЕ убиваемой, в принципе.
Кстати, самолет, оборудованный ШВП аналогичным по принципу и размерам ШВП реально летал, уже давным-давно.. и выполнял взлеты и посадки без проблем-с..
http://pics.qip.ru/201njhl.jpg
Самолет-амфибия "Демонстратор"
Одноместный самолёт с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.
Выполнялись посадки самолёта с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" на лёд и преодоление полыньи.

Цитата:

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

фрогги

Таким образом, используется КЛЮЧЕВОЕ преимущество «Ховервинга СВП-крыло»
Автоматическое, САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ удержание «минимального зазора» аппарат-поверхность (на предельно малой, посадочной высоте) – при ЛЮБЫХ дестабилизирующих импульсах сил, любых управляющих воздействиях на рули..
Достигаемое за счет гармоничного СОЧЕТАНИЯ эффекта экранного планирования +постоянного ПРИНУДИТЕЛЬНОГО поддува ВП

В чем отличие СВП-крыло Феникс, от обычных самолетов на ШВП (которых полным-полно)?
Всего лишь – дополнительное качество «посадочного экранного планирования» (заимствованное у Брунелли, Бартини ХАИ, Ховервинг) – обеспечивающее режим самоСтабилизированнай «безопасной посадки»

детальный разбор полетов (почему достижение эффекта "повышенной стабильности" есть следствие законов физики.. а не - деформации сознания автора, как может показаться на первый взгляд)
для обеспечения качества "высокой стабильности" использованы принципы:
Преимущество 1
повышенная стабильность за счет
"ромб-крыла" ( устойчивость к возмущениям потока и упрощенная балансировка ЛА)
Свойства «ромб-крыла» - ключевой элемент стабильности на переходном режиме (крейсер-посадочная высота)
аппараты с «ромб-крылом) более устойчивы и менее требователены по развесовке (то есть - багаж и пассажиров можно размещать как угодно, центровка не критична.. а это важнейшее качество для "массового ЛА"
крыло Феникса (ромб-крыло.. или короб-крыло)
сочетает примущества схемы "тандем крыла", (используемого Рутаном в самолете тактический транспорт для коротких ВПП)
http://pics.qip.ru/301nBYf.jpg
и схемы "замкнутое крыло" типа камертон, арбалет, кранфилд (меньшая чуствительность к порывам ветра)
к вопросу - устойчивости

Цитата:

Модель 133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА

http://pics.qip.ru/101nBYe.jpg
на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго. Несущие поверхности "безопасного ЛА" похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "сопряжения"
таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)

аэропракт тандем

Цитата:

Строительство тандемов носило эпизодический характер до тех пор. пока в 1978 г. все тог же неутомимый Рутан не продемонстрировал на слете конструкторов-любителей США в городе Ошкоше свой вызывающе «непонятный» тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было получить, используя тандемную схему. Действительно, два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамическим сопротивлением и высоким аэродинамическим качеством. При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг. Как и предыдущие творения Рутана, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Американские авиационные специалисты считают «Квики» «минимальным» самолетом. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.

Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8

А-8 построен был очень быстро, но летать стал не сразу. Попытка первого взлета на СЛА-84 в Коктебеле завершилась неудачей: после короткого разбега самолет скапотировал. Пришлось существенно сдвинуть назад центровку и изменить углы установки крыльев. Только после этих доработок зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки. Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с. Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор. На тандеме успешно летали его создатели и профессиональные пилоты. Для читателей будет представлять интерес оценка, данная самолету В. Макагоновым:

— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты. После слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначительном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее. Очевидно, при более удачном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость может быть и большей. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем, перекрестные связи в боковой динамике проявляются четко. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблюдается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со скорости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.

В переводе на человеческий язык – смысл в тем, что у тандема невозможен ОДНОВРЕМЕННЫЙ срыв потока на нижнем и верхнем крыле
И еще одно немаловажное заключение - доводки по ОКР максимум потребуют коррекцию углов установки крыльев ( подбора оптимальных сочетаний - опытным путем)

Испытания варианта "крыла замкнутого контура" (к которым относится и ромб-крыло Ф)
камертон крыл замкн контура
видео испытательного полета

Цитата:

После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.
1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.
2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.
3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.
4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.
Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:
-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;
-высокая температура воздуха +30°;
-некондиционное автомобильное топливо;
-энергичная болтанка в воздухе.
Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.
Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.
Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,
Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию.

то есть - расчеты на повышенную стабильность "замкнутого крыла" – на практике себя оправдывают.. при том оное КЗК в два раза легче классики (моноплан) ибо представляет из себя более жесткую (замкнутую) конструкцию..
выгодную по - устойчивости, и менее требовательную по развесовке\балансировке
.., обеспечивающюю стабильность ЛА на малой скорости, больших углах атаки, и нечуствительного к возмущениям..
такие разработки имеются - ромбовидное крыло замкнутого контура.
Кроме упомянутого выше
http://s004.radikal.ru/i208/1010/00/0ea2b46d85c9.jpg
прандльПланl
Достаточно много вполне авторитетных специалистов высоко оценивают такую конструкцию
Расчеты, подтверждающие "транспортную эффективность" данной конфигурации ЛА,
тактический ромб
предствалены:
тактический р
V-STAR Тактический БПЛА - Инженерные TV
http://pics.qip.ru/201nweJ.jpg
летающий аналог
разработки по теме «крыло замкнутого контура»
видео ромб-крыла модель
видео ромб-крыла модель
колабсистем КЗК
.

Цитата:

В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.
Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло» .

ТЗС «Локхид-Мартин»,
http://pics.qip.ru/201nbFr.jpg
Арбалет
http://pics.qip.ru/301mYNS.jpg
Самолеты будущего (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)
ромб перспективн

летающие представители семейства «крыло замкнутого контура»
упоминавшийся выше – камертон опыт
http://www.sunny-boxwing.de/
http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8wRKc
Лигети стратос
http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5nb0rpE&

Преимущество 2
Посадочный экран (динамический) способствует тому, что Феникс будет гораздо труднее разбить при посадке (ударить машину о поверхность – на скоростях выше безопасной… в горизонатльных и вертикальных составляющих)
Ибо нижняя "плоскость-корпус" выполнена по принципу "несущий корпус Брунелли" (центроплан ДЛК, крыло Ховер)
Брунеллl
и самолета Бартини
http://www.youtube.com/watch?v=IAk3kwXfEWk

и при посадке (независимо от прочих условий) ВСЕГДА образуется "экран" (динамическая воздушная подушка)
практический эффект – выход на высоту работы шасси (не говоря уж о грубом контакте с поверхностью) возможен только с момента снижения горизонтальной скорости до безопасных величин
Преимущество 3
Компакт шасси на воздушной подушке (типа Ховервинг СВП-крыло… Демонстратор амфибия ШВП)
фрогги
Преимущество 4
исходя из необходимости макимально удалить винт от поверхности и исключить контакт лопастей с грунтом, при любой посадке
защищенный винт
фанДжет винт в кольце
фанТрайнер ВК
http://pics.qip.ru/201ngTL.jpg
Оптика ВК
Edgley EA7 Optica
http://s012.radikal.ru/i319/1011/da/edaffc2f062d.jpg
перспект ВК
http://pics.qip.ru/101ngTX.jpg
Преимущество 5
использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР

Цитата:

«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),

http://s57.radikal.ru/i158/1010/99/8f591372a9af.jpg
Приходим к выводу целесообразности аналогичной схемы расположения ВМУ
увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)
Преимущество 6
Относительно невысокая стоимость "суперСтабильного ромб-экранолета" Феникс в первую очередь объясняется - выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

таким образом, появляются реальные возможности создания «безопасного ЛА» (на основе достаточно простых технологий)...

Ну и в завершение саги о РОМБЕ, возникает законный вопрос:
Почему же такой рахат-лукум не востребован (не построен, давным-давно) маститыми авиаФирмами?

Во-первых, востребован.. разработки ведутся..
http://pics.qip.ru/301nwfu.jpg ромбовид военно-транс
http://pics.qip.ru/201nwfA.jpg присоединен крыло вулкаовича
http://pics.qip.ru/201nwfD.jpg кольцеплан
http://pics.qip.ru/301nwfS.jpg пассажирск ромб
а во-вторых ( и главных) - преимущества "ромб-крыла" оптимальны для ЛА "малого класса", летающих на малой скорости.. А на режимах "больших самолетов" и на высоких скоростях - преимущества КЗК сходят на нет (неотвратимо)...

То есть, "безопасный ромб-экранолет" возможен.. но в массогабаритах не более нескольких тонн и скоростях не выше 400.. (та самая ниша "аэроджипа для туризма")

Очевидно, единственно перспективной (для спортивно-туристских целей) может быть только разработка "более доступной" авиатехники НОВЫХ типов (не требующей высокой квалификации пилота,за счет повышенной безопасности самой техники)
И такие разработки появляются
акойа вид
акойа

Цитата:

Лиза Akoya открывает новую категорию самолетов спортивная амфибия бизнес-класса способный к посадке на простой 100-метровой полосу, Akoya также имеет поворотное крыло, для хранения в гараже или на яхте.
Ri & Flex крыла системы (регулируемая площадь крыла) дает исключительные возможности очень короткого взлета и посадки - жесткое крыло углерода с гибкой, убирающимся текстильной поверхностью , что позволяет увеличиваеть поверхность крыла на 70% при посадке.
http://pics.qip.ru/101nH4G.jpg
100 л.с. Rotax .. дальность 1500 км и максимальной скоростью 300kmh,
Akoya четко ориентированы на богатых энтузиастов авиации и является своеобразным мостом между образом жизни яхтинга и катания на лыжах . Эстетически он будет вписываться в комплектацию любой современной мега-яхты,
€ 300,000 цена будет включать в себя самолеты, лицензии ULM , обучение за счет собственных специалистов Лизы взлету и посадкам с воды и снега… Лиза уже предсказывают они не будут в состоянии удовлетворить спрос.

В этой машине использован принцип увеличения площади крыла - на посадке (уменьшение скорости посадки = большая безопасность)... Но цена... не способствует массовости, отнюдь.
И все равно нужен квалифицированный пилот!
http://www.lisa-airplanes.com/uk/akoya/
Потому что малая посадочная скорость - все же не панацея... и на этой скорости вполне можно сыграть в ящик
Нужна машина, обеспечивающая ПОЛНУЮ гарантию стабильности на посадке (и при этом недорогая)
Кстати, не так давно и появилась подобная машина (вернее, "зародыш" ее.. примитивный прототип, под названием «Ховервинг СВП-крыло»)

Предположим - создана безопасная конструкция.. А как же цена?
Оказывается, и тут не все так мрачно...
Относительно невысокой стоимости СВП-крыла можно достичь выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС ... данные птички летают на ДВС от шевроле тахо, и стоят 100К
прианья1
прианья2
пиранья3
вот некторое поъяснение от конструктора - по поводу выбора конверсии автоДВС

Цитата:

Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!
Далее все уперлись в регистрацию. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.
Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома..

Но базовым типом силовой установки Ф. избрана спарка (2 по 200лс) ВВ противовращения мазда РПД..
.кратенький экскурс на тему современных авиаРПД - что из себя представляют (и собсно - почему выбраны, как предпочтительный вариант СУ)
http://www.rotaryengineillustrated.com/index.php
общий перечень самолетов, летающих на ротари
http://www.flyrotary.com/

Цитата:

....Имея опыт ремонта обыкновенных двигателей тяжело поверит` в смешно малое количество деталей в РПД. Более того, роторы и камеры с валом практически вечные. Ремонт сводится к замене уплотнител`ных колец и салников. Никаких тибе шатунов, распредвалов и пр. Компаний , выпускающих ремкоплекты к РПД ыже далеко не одна и выбор бол`шой. Чаwе всего берется старый двигун c авто и ремонтируется с помщ`ю этих комплектов. После этого двиг как новый - 100 - 160 t.мил` пробегат` может.
Более того. Уже есть компании, которые выпускают для роторных авиационных двигателей, которые Вы, как частное лицо, собираетесь собирать в своем сарае уплотнительные элементы. Срок их службы вдвое больше, чем у Мазды. Стоит это удовольствие от 600 до 1000 $.
....Данных по ресурсу пока как таковых нет, но то, что у RX-8 он больше, чем у аналога, это точно. Прежняя модель имела гарантированный пробег (на земле ) почти 170000 км. В среднем 200-250 тыс. Новый двигатель в этом смысле доведен до пробега в 400000 км.
Если тупо перенести, то это в 1,5 раза больше прежнего. В самолетном исполнении Маздовский мотор может быть легко форсирован в 2-3раза, без ущерба по ресурсу.
Это возможно, так как основные детали этого двигателя "холодные". Температура самой горячей точки ротора едва дотягивает до 210 градусов по цельсию. Тогда как поршневая машина при вдвое меньшей мошности на единицу объема имеет температуру донышка поршня за 400 с лишним градусов. Куда ему больше, он уже на 440 градусах начинает плавиться. У ротора , сделанного из чугуна верхняя планка температуры значительно выше (до 700 гр.). С введением наддува нет роста гидродинамического сопротивления от окон впуска и выпуска, тогда как у поршневой машины рост оборотов ведет к росту сопротивления в клапанном механизме возрастая в квадрате от числа оборотов
.....Исключительно благоприятно для РПД использование турбонаддува. Он не только увеличивает мощность (доводя ее в трехсекционном двигателе до 900 л.с) но и значительно улучшает рабочий процесс двигателя. По данным Пауля Ломарса - обозревателя уже и не помню какой американской газеты, турбонаддув увеличивает дальность полета при неизменном расходе топлива на 20-25%.
.....Собака зарыта в обществе, оно боится незнакомого широкому кругу людей "железного феникса". До сих пор бытует негативное впечатление, поддерживаемое средствами массовой информации (в основном отечественными), оставшееся от первого поколения роторных двигателей. Но самое поразительное то, что почти никто мотора живьем не видел, и тем более не разбирал, зато все в курсе.
P.S. На последних моделях существенно улучшена топливная экономичность бензинового двигателя (до 40%). Мазда, одна из немногих в серийных моделях, добилась экологических параметров на уровне Евро-4. Не сегодня, завтра, у той же Мазды, появится дизельная версия РПД, они уже вплотную к этому подошли, если не сказать больше.
.....Отдельно два слова о вибрации. На сегодняшний день основная масса беспилотников (на западе) летает именно с РПД двигателем, потому как у него практически нет вибрации на раме. Это очень ценное качество, так как основную загрузку беспилотников составляет точная измерительная аппаратура, которая сильно реагирует на вибрацию, идущую из "моторного отсека". И здесь РПД нет равных. Речь конечно в первую очередь идет об аэрофотосьемке
http://www.uavenginesltd.co.uk/
руководство по переделке Маздовских 13В и 20В в авиаконверсию
http://www.actechbooks.com/products/act423/
Так и делается на западе. Так например в штатах есть уже несколько авиационных фирм, которые заказывают россыпью детали от РПД на той же Мазде (а не двигатели), собирают их у себя в нужной комплектации. Так фирма "Powersport" после двухнедельной сборки всей энергетической установки проводит 20-часовые наземные моторные испытания и продает их.... с самолетом в сборе, который тоже делает сама. На фирме работает всего несколько человек, но они уже сделали более 20 самолетов (совсем точных данных нет). Почти по такому же пути идет "Mistral", и ряд других мелких авиационных компаний. Современные роторные двигатели обладают высочайшей надежностью. А те самолеты, которые были оборудованы последним поколением РПД - "Renesis", самые экономичные в своем классе.
Это очень интересный, перспективный бизнес и для нашей страны.

обсуждения с ресурса http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB...=1125491529/60
http://pics.qip.ru/201nBY8.jpg
трехскционный мистраль 300лс и шестицилиндровый лайкомиг 260лс
ПРИЧИНЫ предпочтительности 2-х РПД по 200лс взамен шевроле 400лс
1) Безопасность (оба двигателя не могут выйти из строя одновременно.. малая вероятность ПОЛНОГО отказа СУ)
2) низкий уровень вибрации РПД- сравнительно поршневых ( а у нас винты в кольцевой насадке, и вибрация там совершенно ни к чему)
3) возможность использования эффекта прироста тяги ВВ - с использованием эффекта Бартини (тяги много не бывает)
В общих чертах, кажется перспективным

Читал, читал. Здорово! Но вопрос - к чему? Сама суть идеи? Просто красиво помечтать? Или ещё что? Есть корочки планериста. Легкомоторку сами делали о облётывали. В спарке СУ - 27 катался пассажиром :). Ну и про всяк выпадок "плавать научился", парашутных без счёта. Какую идею несёт грамотно переведённый копипаст?

Цитата:

Сообщение от O_ld (Сообщение 679939)

1) никаких мечт, все предельно деловито...

при всей фантастичности идеи "леталки для всех"... прецеденты-то имеются.
еще не так уж и давно - компьютер в каждом доме, невозможно было и представить... фантастикой считали...
А ларчик просто открывается - ДОСТУПНОСТЬ в пользовании
как только "уровень сложности пользования" понизился до "общеДоступной планки"... моментально понеслось массовое производство, и сам Товар стал дешевым, поэтому...
Нынешние самолеты Не могут быть массовым (дешевым) товаром, только потому, что велика "сложность пользования"..
А мелкосерийный товар - дешевым НЕ бывает, как мы знаем... в мелкой серии производитель вынужден "добирать" через накрутку цены - на каждую машинку
Но Ховером-то способен рулить любой дурак... А мы этот Ховер научим летать чуть-чуть выше... всего делов...
Главное - сбалансировать в машинке самонаилучшие работы мозговитых людей прошлого.. тогда вообще - конфетка получится..

2) практический смысл топика (чего, собственно говоря - нужно?)

1) В связи с тем, что на обычные СВП (не летающие) вполне даже находятся любители - заказывающие данную технику у различных фирм ( иногда - за очень немалые деньги)

Цитата:

крисиховер
ховеркрафт1
силовая 143 кобылы (совокупно)

...Первый двигатель 23 л/с, четырехтактный с воздушным охлаждением (2 цилиндра, карбюратор), привода осевого вентилятора подъема. Второй двигатель 120 л/с с закрытой системой водяного охлаждения (4-е цилиндра, инжектор), для привода вентилятора тяги.
максимальная скорость = 100км\ч

собственный вес - 600кг, вес нагрузки - 600кг (горючее + шесть пассажиров.... заявлено.... шесть дистрофиков + 100 литров бензина.... или 2 пассажира средней упитанности+ бочка горючего.. где-то так получается)
.. в любом случае - аналогично нагрузке Феникса (300кг горючего + 300кг коммерческой нагрузки)
ховеркрафт
точно так и Феникс из гаража можно будет выкатить своим ходом до речки или ВПП (со сложенным крылом, естессно)
кристи
стоит этот Christy 6132 - от 1 750 тыс. руб. (дороже Феникса)
а ховер флаер
фоверфлай
Hoverflyer 580 - от 4 500 тыс. руб. , то есть - как четыре Феникса...

..Естественно будет предположить, что и на "летающий СВП-крыло" может найтись
желающий..
Собственно говоря, несколько человек уже почти "нашлось"... но технологически нецелесообразно создавать комплект формовочных матриц - ради одного-двух аппаратов... (примерно то же самое, что делать сковородку ради выпечки единственного блина)..
В общем и целом - если среди участников дискуссии (или их друзей, знакомых, сослуживцев.. и тд) имеются люди, увлекающиеся подобной техникой - просьба поделиться приведенной информацией.

Формат сотрудничества - аналогично заключению договора на производство нестандартной техники... катеров, например

Цитата:

..Как только мы получаем заказ от Вас на строительство катера, сразу же заключаем с Вами договор на строительство катера, который состоит собственно из договора и приложений к нему:
-Техническое задание - в нём прописывается описание проекта, список комплектации, материалы;
-Инструкция по эксплуатации Вашего катера, являющееся руководством пользователя, соблюдение которого даёт гарантию на продукцию на 2 года.

Дальнейшие наши действия по строительству катера:
- Создание дизайна и разработка проекта поэтапного строительства катера;
- Подготовка рабочей и конструкторской документации судна;
- Только после всех согласований с Заказчиком мы приступаем к строительству катера;
-После окончания строительства катера обе стороны подписывают акт выполненных работ, если их всё устраивает, производится последняя оплата.
Оплата по строительству катера происходит поэтапно:первая - после заключения договора, и еще 50% - после окончания строительства. Для Вашего удобства возможно поэтапное авансирование в несколько этапов.

катер стр
Феникс - тот же катер СВП - но с крыльями...

УТОЧНЕНИЯ и детализации

Цитата:

Этап 1:
1) Заказ двигателей ~ 3 недели
2) Заказ авионики ~ 3 недели
3) Заказ стеклоткани ~ 2 недели
4) Заказ пенопласта, наполнителя сендвича, эпоксидной смолы и тд ~ 2 недели
5) Доработка чертежей и техдокументации ~ 3 недели пока будут везти комплектующие и материалы
6) Аренда помещения тк в гараже такое не собрать - 1 неделя, стоимость 30тыс в месяц площадь 180 м2 местонахождение предположительно поселок Остафьево рядом с Щербинкой
Суммарно: 804400 материалы + 30000 аренда + 44000 з/п = 878400
Этап 2:
1) Проверка двигателей
2) Покупка фанеры, пенопласта и тд для болвана ~ 1 неделя
3) Изготовление и сборка болвана фюзеляжа ~ 5 недель
4) Сборка болванов крыльев, оперения, хвостовых балок ~ 5 недель
5) Подготовка болванов под изготовление матриц ~ 1 неделя
Суммарно: 280784 материалы + 30000 аренда + 66000 з/п = 376784
Этап 3:
1) Сборка термокамеры ~ 1-2 недели
2) Изготовление матриц ~ 3-6 недель
3) Изготовление крепежей тяг и тд ~ 3 недели
4) Изготовление корок фюзеляжа с закладкой крепежей ~ 4 недели
5) Изготовление элементов шасси и сборка шасси ~ 1 неделя
Суммарно: 85000 материалы + 30000 аренда + 66000 З\п = 181000
Этап 4:
1) Изготовление деталей и сборка единого блока двигатели + редуктор ~ 2-3 недели
2) Заказ воздушных винтов ~ 3 недели
3) Сборка фюзеляжа целиком + установка двигательного блока ~2-3 недели
4) Изготовление корок крыльев и оперения ~2 недели
5) Проводка тяг, электро и топливный систем в планер ~ 1-2недели
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п = 96000
Этап 5:
1) Установка крыльев и подключение крыльевых систем, магистралей и тд ~1 неделя
2) Проводка системы управления ~3 дня
3) Установка авионики ~ 1 неделя
4) Покраска ~ 3 дня
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п (под вопросом тк возможно уложимся раньше) = 96000
Этап 6:
1) Испытания, облеты и тд ~ 6 недель
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п + перевозка ЛА до аэродрома испытаний и обратно - под вопросом тк это достаточно далеко во времени = 96000 + перевозка ЛА
Общее время ~4-6 месяцев.
Работают 2-3 человека. Зп в 22 тыс в мес на чел
Стеклоткань = 74056 рублей
Разделительная паста = 1800
Волокна хлопка = 2184
Вакуумный насос очень высокой производительности = 33000
Вакуумная пленка = 45360
Сетка для равномерной откачки = 27440
Перфо-пленка = 9032
Пенопласт-наполнитель сендвича = 34000
Гелькоат = 23840
Смола эпоксидная = 77555
Отвердитель = 24815
Фанера = 7870
Пенопласт для болвана = 22450
Сотовый наполнитель сендвича = 7930
Вакуумные линии, клапана и тд = 81325
Шасси (считали целиком) = 84372
Редуктор (точная цена в процессе уточнения) = 75000
Два мотора Mazda 13b-rew с капремонтом и адаптацией = ~200000
Пропеллеры Ivoprop серии Magnum 1400$ х2 +18% ндс = 96150
Авионика суммарно 181192
итого: 1109371 рублей

Технологии современного авиаПроизводства легкомоторников -позволяют обходиться практически безо всякого «заводского» парка станков и оборудования.. Суть производства любого ЛА фактически выражается в организации «отверточной сборки» на основе стандартных узлов и деталей. (скомпонованных в той или иной конфигурации, в зависимости от конструкции каждого конкретного аппарата)
процесс изнутри
сборка
комплектующие
комплект
люминь авиационный
алюм
Поэтому легкие ЛА сегодня делают тысячи мелких фирмочек, на основе новых материалов
- считай "на коленке".. с минимумом оснастки и оборудования - но получают качественный товар.. высококлассный..

Цитата:

во вложении фото отдельных частей самолета из материала Hard Max. Основные составляющие композита Hard Max стеклопластик, карбон, аллюминий, остальные данные засекречены.
применяются Слоистые алюмополимерные материалы
Создание высокопрочных пленочных клеев и клеевых препрегов на их основе позволило разработать новый класс уникальных слоистых алюмополимерных материалов - СИАЛы, которые обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин и более высокими показателями малоцикловой усталости (МЦУ).
Работы по созданию СИАЛов явились логическим продолжением работ по созданию технологии получения и применения в авиации слоистых клеевых соединений и конструкций из алюминиевых сплавов, обладающих повышенными надежностью и ресурсом. Количество, толщина, соотношение толщин слоев, строение слоя стеклопластика, состав и состояние поверхности алюминиевых листов зависят от назначения слоистого материала. Наиболее типичная структура - трехслойная (2 алюминиевых листа + 1 слой стеклопластика) и пятислойная (3 алюминиевых листа + 2 слоя стеклопластика). Необходимая степень анизотропии в соответствии с условиями работы конструкции регулируется перекрестным армированием слоев пластика.
СИАЛы отличаются пониженной плотностью и превосходят по сопротивлению усталости, вязкости разрушения, статическим механическим свойствам, ударостойкости монолитные листы из традиционных алюминиевых сплавов Д16-АТ, 1163-АТ, В95о.ч.-Т2, которые в настоящее время применяются авиации (табл. 1).
сиалы

--------------------------
На фото: из этих панелей и изготовлены нервюры и стрингеры - силовой каркас
http://s43.radikal.ru/i099/1010/35/c2f659098e4f.jpg
http://s60.radikal.ru/i167/1010/b4/f08d85f8dd81.jpg
http://s001.radikal.ru/i195/1010/45/f147faf804ea.jpg
http://s55.radikal.ru/i148/1010/c3/4ae09f3c0c65.jpg

спецификацию комплектующих и узлов – можно подобрать под любой уровень
http://s46.radikal.ru/i111/1011/eb/aef7ffe7d608.jpg
фото редуктора рассчитанного на номинал 240 лс (рассчитан до 350)
http://i026.radikal.ru/1011/01/76bbc6daa877.jpg
Вот пример недорогой и проверенной в Российских условиях системы (основной блок)
а это блок для подключения мозгов двигателя к EFIS-у и мониторинга самого двигателя и его систем
http://s016.radikal.ru/i335/1011/d0/052737ceec20.jpg
А это -очень полезная штуковина, хоть и не дешевая. Если по русски и упрощенно то... хм.. в общем эта штуковина является стабилизатором положения самолет в воздухе. Тобишь не дает ему перевернуться через крыло/нос и тд. Также держит высоту и тд и тп. Является дополнительным модулем автопилота.
http://s015.radikal.ru/i331/1011/3d/9c91ac335265.jpg
так что и уровень комфорта пилотирования возможно обеспечить – на самых высоких «планках»
навигация (принципы, оборудование)
навигация
метеорадар легких ВС
авион
авионика для сложных условий
авион безопасность
Уровень безопасности – также любой
1) пассивная
оптические ситемы
сигнал

Цитата:

Cirrus оснащен транспортной системой голосового предупреждения о опасном сближении с другими ЛА

звук
2) активная
спасения системы

Коллега, простите, не осилил. Букв много.

Что надо? Инвестиции? Похвалить? Помочь прокачать через регуляторов наших, получить корочки на коммерческое производство?

Цитата:

Сообщение от SergeK (Сообщение 680602)

и то и другое, и можно без хлеба....

http://pics.qip.ru/301nW7A.jpg

Цитата:

Расскажите, как Вы планируете организовывать легальное производство.

рассказываю
1) нахожу (нашел) одного или нескольких фанатов скоростных водномоторников - достаточно состоятельных, чтобы позволить себе заказ экапериментального СВП-крыло Феникс за 50К.
2) изготовление и доводка нескольких машин (варианты: 1 - СВП-крыло "катер летающий"..2 - ромб-экранолет Феникс)
3) выкладываю видео в интернет и формирую портфель заказов с частичной предоплатой..
4) разворачиваю отверточную сборку машин (на основе 90% готовых импортируемых комплектующих) - на площадках, НЕ доступных юрисдикции отечественной бюрократии
(в Приднестровье, Абхазии, Ю.Осетии)
тем самым избегая абсолютно ВСЕХ формалистических заморочек (кроме отстегивания % местным боярам)
5) сбываю продукцию в страны Азии, Африки, - где имеется нехилая емкость рынка недорогих "летадл".. но не действуют НИКАКИЕ сертификационные геморрои.
6) на заработанные таким методом средства нанимаю специалиста по организации "легальных производств" . который и решает эти вопросы, руковдствуясь своим богатым опытом

Смысл - продвижение НОВОЙ (внеконкурентной) машинки
аналогично
http://pics.qip.ru/201mVhD.jpg

Цитата:

В прошлом году на 34-м Дюссельдорфском Боут-шоу, одной из крупнейших в Европе выставок-ярмарок, которую посетили больше 320 тысяч любителей яхт и катеров, самый первый Ellips ярославской фирмы «Паритет» стал звездой программы. Солидные люди в костюмах и галстуках сновали на самокатах между семнадцатью павильонами этого города в городе, замирали перед похожей на летающую тарелку лодкой и долго не могли оторваться от заинтересовавшей их 8,5-метровой семиместной «игрушки». Российских участников выставки было всего три (для сравнения: голландских – 167, итальянских – 75, французских – 68), но фотографии именно русского катамарана не сходили со страниц местных газет. Одна из них назвала статью «Звездные войны» на воде». А на профильном сайте Boats Yachts Marinas изображение катамарана заняло почетное первое место. Подпись гласила: «Можно гарантировать, что в этом году в Дюссельдорфе вы увидите нечто необычное, из ряда вон выходящее: Ellips русской постройки – лодка для пикников XXI века выглядит частью русской космической программы».

К своему лодочному бизнесу братья Лукьяновы шли долгих 10 лет. Младший брат Алексей рассказал «Популярной механике» о почти анекдотическом начале их семейной компании: «Не было бы счастья, да несчастье помогло».

Началось все с того, что после выпускного вечера в Ярославском политехническом институте Алексей разбил свой «Москвич-2141». С полутора тысячами долларов, вырученных от продажи битой машины, он с братом отправился в Казань, к друзьям, и там кто-то свел их со сбытовиками объединения «Тасма». Купив на все деньги рентгеновских пленок, братья вернулись в Ярославль, где и продали этот товар с прибылью. Так зародилась фирма «Паритет», которая и сегодня торгует медицинскими расходными материалами и имеет филиалы во многих крупных городах страны.

Затем родилась идея разработать изощренную систему контроля за расходом топлива для яхт. В придуманном братьями приборе сенсор снимает замеры уровня топлива в баке, определяет параметры работы дизельного двигателя, а система сводит все данные с показаниями GPS и выдает точный прогноз запаса хода. При постоянной переменчивости морских ветров, волн, течений, скорости судна этот показатель важен для безопасности. Поэтому Flox 200 – так называется прибор, – стоящий дешевле заграничных аналогов, находит постоянный спрос. Покупатели с удовольствием платят по тысяче долларов, получая свой заказ бандеролью быстрой почты DHL.

Однако братьям хотелось не просто зарабатывать на жизнь. Старший, Александр, с детства любил рисовать разную футуристическую технику: самолеты, вертолеты, ракеты… Из этого пристрастия и родился первый эскиз необычной лодки, потом – трехметровая пенопластовая модель, которую они гоняли на буксировочной тележке в скоростном бассейне питерского ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, определяя воздействие встречного и попутного волнения, гидродинамические качества. После испытаний модель перерабатывалась и дорабатывалась, пока результаты не удовлетворили конструкторов. Другими словами, катера «Паритета» создавались отнюдь не на коленке...

…в Дюссельдорфе среди сотен экспонатов заприметил необычную лодку начальник яхт-клуба короля Иордании Абдаллы II Бен Аль-Хусейна, рассказали «ПМ» владельцы компании-производителя. После выставки в «Паритет» пришел заказ. Лодку вывезли на подмосковное Клязьминское водохранилище, где начальник королевского яхт-клуба в чине генерала испытал и принял катамаран, и упакованное в термоусадочную пленку судно отправилось к своему хозяину. А следующее было продано одному из эмиров Объединенных Арабских Эмиратов. Всего же со времени выставки ярославская фирма продала семь лодок трех видов: Ellips, Looker 17 и Looker 25 по цене от 160 до 200 тысяч долларов.

Все эти суда объединены общим «космическим» дизайном и отличаются «линзой»-иллюминатором. Только Looker’ы оснащены еще подводными крыльями и имеют нижние «линзы», позволяющие прямо с лодки наблюдать за морскими обитателями. Вот такой Looker и был первой разработкой фирмы.

Что подтверждает вывод о целесообразности продвижения ТОЛЬКО принципиально новой техники.. как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..