Все более заметный финансовый кризис наверняка ударит по инфраструктурным проектам и потому дороги останутся одной из двух главных бед России, хотя ситуация на этом фронте катастрофична уже сейчас. Дорожная сеть РФ составляет лишь 12% от показателя ЕС, а ее плотность на 1 кв. км не достигает и 4% европейской. При этом, по официальным данным Росстата, протяженность российских дорог в 1995-2005 гг. сократилась на 9%, а ее прирост в 2006-2007 гг. обеспечен лишь включением в общую базу дорог местного значения. О том, можно ли ездить по российским дорогам, говорит тот факт, что объем грузоперевозок в 2007 г. составил 206 млрд ткм в полтора раза меньше, чем в Турции, и в 18 раз меньше, чем в странах ЕС. Если в Европе на автомобилях перевозится 76,4% грузов, то в России не более 9%.
Зато есть сфера, в которой российский автодор впереди планеты всей. Это, разумеется, его неэффективность. В ЕС нормативный срок службы национальных автотрасс колеблется от 40 лет в схожей с Россией по климатическим условиям Швеции до 80 лет в Италии. Их текущий ремонт обходится европейцам в 2300 евро в год на 1 км. В России дороги служат, как правило, не более 10-12 лет, а их поддержание обходится в 410 000 руб. за 1 км (11 000 евро) в год. Остальные сравнения поражают еще больше. Средняя стоимость строительства 1 км четырехрядного немецкого автобана составляет 3,8 млн евро; цена 1 км только планируемой трассы Москва Санкт-Петербург зашкаливает за 9 млн евро. Визитка европейского мостостроения виадук Мийо на французском авторуте A75, самый высокий транспортный мост в мире длиной 2,4 км, стоил 394 млн евро, тогда как проектная стоимость моста на о. Русский на Дальнем Востоке при сопоставимой длине зашкаливает за 1,5 млрд евро. Мост в Мийо пропускает по 20 000 автомашин в день и окупится за 14-16 лет, а мост на о. Русский должен пустить пыль в глаза участникам саммита АТЭС 2012 г. и не окупится никогда.
Но рекорды на этом не заканчиваются. Российские дороги финансируются исключительно из бюджета, и это определяет все. В стране нет платных дорог, тогда как в ЕС за проезд по ним ежегодно собирается 16,5 млрд евро. Российские банки почти не кредитуют дорожное строительство, тогда как в ЕС только Европейский инвестиционный банк в 2001-2006 гг. выделил на это 60,1 млрд евро. И это понятно: о какой возвратности средств можно говорить, если 1 км участка 4-го Московского транспортного кольца от шоссе Энтузиастов до Соколиной Горы обойдется в 511 млн евро дороже, чем весь мост в Мийо, и в 2,4 раза дороже 1 км тоннеля под Ла-Маншем (причем как его автомобильной, так и железнодорожной части). Заметим: оператор этого тоннеля уже обанкротился; что станет с российским государством покажет время. Но уже сегодня ясно: пути российских и европейских дорог расходятся все более очевидно.
Автор директор Центра исследований постиндустриального общества, издатель и главный редактор журнала «Свободная мысль»
Вот
отсюда.