Тоже не равнодушен к предмету.
Как раз закончил тестирования очередной пары часов после обслуживания.

А именно Hamilton 940, 18s, swing out case, 21J, 1911, и Illinois Sangamo Getty, 16s 21J, 1907.

Тестировал примерно по COSC (2х6 дней, среднее по двум дням в 6 положениях, D-Up, D-Down, 3H, 6H, 9H, 12H, t=20С), что конечно для карманных часов несколько многовато, но что делать такая уж привычка :)

Результаты:
Hamilton 940 ------ 0, +2, -12, -22, -11, +1
Sangamo Getty---- +11, +12, +4, +9, +2, -1

PS
Если кому интересно картинки часов и "snapshots" экрана MicroSet

привет,виктор. неплохие результаты. особенно у илиноиса. с 1893 года у америкосов появились новые требования к ж/д часам. сразу эти требования выполнили элжин и хамильтон. потом подтянулись другие американские фирмы. хотя в этой теме мы обсуждаем elgin, но все равно интересно. если у вас есть интересные elgin , то выставляйте фото.с уважением, Александр.

Вот интересный Elgin: http://s41.radikal.ru/i094/1108/32/0e0466532261.tif http://s004.radikal.ru/i206/1108/87/93cb7c488e28.tif

>... с 1893 года у америкосов появились новые требования к ж/д часам. сразу эти требования выполнили элжин и хамильтон. потом подтянулись другие американские фирмы. хотя в этой теме мы обсуждаем elgin, но все равно интересно. если у вас есть интересные elgin , то выставляйте

Нет Elgin у меня нет, к ним вообще отношение не могу определить свое.
С одной стороны много людей только его собирают, к примеру у знакомого мастера (и коллекционера) только и разговор про Elgin и Hamilton, с другой стороны при личном знакомстве как то не производит впечатления, Elgin довольно много видел, Veritas понравился только.
Вообще imho самые качественные железнодорожные часы это примерно после 1900 и до WWI, Illinois в особенности.
У меня довольно много книжек по предмету начиная с Townsend, если иногда бывает нужно "second opinion" то возможно смогу помочь.

Кстати если хотите интересный вопрос -
Какие железнодорожные часы использовались в России во времена Витте, и кто именно обязан был их носить, а кто проверять точность (машинист, кондуктор, начальник станции)?

Надо полагать, согласно логике члены поездных бригад (машинисты и кондукторы) отдают свои часы на поверку начальнику станции.
Была на форуме давняя тема про часы на ж.д., там цитировались американские правила (одни из):
Там же довольно подробно обсуждались теребования к ж.д. часам на американских дорогах. А вот про ж.д. часы в России не знаю, очень интересно.

>... согласно логике члены поездных бригад (машинисты и кондукторы) отдают свои часы на поверку начальнику станции

Естественно возникает вопрос какой именно станции, и что происходит если на другой станции часы спешат, и встречный поезд уже идет по одноколейному пути, а пассажиры спокойно спят, и не знают что некоторым из них не суждено дожить до 1917 года.

>чтобы пускать их насамотёк Выдержка из правил Пенсильванской ж.д., 1849 год ...

Кажется это что-то раннее, imho правила много раз менялись.
Из поздних, если память не подводит, были специальные инспектора с особо точными часами, они проверяли перед выездом типа раз в неделю, вообще чуть ли не запрещали стрелки переводить без ведома, благо конструкция часов позволяла это контролировать, imho это лучше всего знают не на часовых форумах, а там где старые железнодорожники беседуют (естественно американские), тема довольно популярна т.к. многие еще и часы коллекционируют. Не помню по памяти, но найти не должно быть трудно.
Там много интересного. Помнится обсуждение известного мексиканского революционера и бандита Pancho Villa который воспитывал американских железнодорожников путем проверки часов у бригады остановленного поезда.
У кого часы попроще тех пускал налево, говорят после этого на дорогах вблизи Мексики самые точные часы были.

И про телеграф писали... и про катастрофу 1891-го в Огайо.

Приношу извинения за обильное самоцитирование из той же темы:

Great minds think alike и всё такое, но про правила на ж.д. России по-прежнему интересно услышать :)

>И про телеграф писали... и про катастрофу 1891-го в Огайо.

Спасибо, действительно про железнодорожные часы в Америке довольно много всего известно, по крайней мере тем кто интересуется предметом. Поэтому мне показалось что Ваше предположение
"Надо полагать, согласно логике члены поездных бригад (машинисты и кондукторы) отдают свои часы на поверку начальнику станции."
скорее относится к ситуации в России, вероятно мы слегка не поняли друг друга.
Как Вы вероятно знаете князь Хилков можно сказать "проходил стажировку" в Америке, поэтому он скорре всего старался делать похоже. Но как именно это было организовано в России мало известно, представьте одних железнодорожных часов сколько нужно было закупить, в том числе разной градации, например для станций регуляторы, кстати как это было при советской власти вероятно не менее интересно.
К сожалению на эту тему мне источники не попадались.

Получается, я тоже недопонял. Думал, Вы загадкой подготавливаете почву для рассказа о традициях железнодорожно-часового дела в Российской Империи :)
Давайте попробуем тогда покопать вместе; через недельку ещё sh_a подтянется, на него большие надежды.

Концы надо искать начиная с 1885 года, когда был принят Общий Устав Российских железных дорог. До 1920 он почти не изменялся.
Возможно какие-то сведения сохранились в Политехническом музее.

Просто для развлечения, из первого тома мемуаров графа Витте:

Когда я поступил на железную дорогу, то тогда железнодорожное дело находилось еще в самом примитивном состоянии. Все-таки, в течение этих 40 лет, прошедших с того времени, железные дороги сделали у нас громадный успех. Если сравнить, как полотно железной дороги, так и станционное устройство, а в особенности, паровозы и вагоны того времени с теперешними, то ясно видно, насколько успех, сделанный железными дорогами, велик. Конечно, не может быть проведено никакого сравнения между теперешним паровозом, ведущим скорый поезд экспресс, с теми паровозами, которые возили с наибольшею скоростью поезда того времени. Это такая же разница, как, можно сказать, между коровою и заводским бегуном.
...
Если сравнить полотно железных дорог настоящего времени и прежнего времени — то опять-таки, между ними окажется такая же разница, как между проселочной дорогой в какой-нибудь Астраханской губернии и прекрасным шоссе в какой-нибудь провинции Франции, т. е. опять-таки тут даже никакого сравнения быть не может. Поэтому скорость движения теперь может быть гораздо большая, движение по железным дорогам может производится теперь гораздо быстрее, а кроме того и безопасность, благодаря вышеупомянутым усовершенствованиям, значительно увеличилась.
Когда я только что поступил на железную дорогу, то дорога эта была крайне слабо построена и все, можно сказать, держалось на живой нитке.
....
Тилитульская катастрофа заключалась в следующем. Как раз на границе между Подольской и Херсонской губерниями существует нечто в роде оврага, который называется Тилигулом. Железная дорога проходила именно по этому оврагу, по этой насыпи. С одной стороны к югу от этой насыпи, железная дорога шла в Одессу, а с другой стороны, как раз около этого Тилигула путь железной дороги раздваивался — одна ветвь шла на Балту и Елизаветград, а другая — на Жмеринку и Киев.
Так вот в декабре месяце шел поезд с новобранцами из Балты в Одессу; поезд этот должен был быть, по приходе в Балту, отправлен из Балты далее не по расписанию, а по телеграфному соглашению, т. е. он должен был быть отправлен далее раньше, чем это следовало по расписанию, но только после сношений с соседней станцией Бирзулой, когда будет выяснено, что путь между Балтой и Бирзулой свободен, и поезд может беспрепятственно следовать в Бирзулу. И действительно, путь между Балтой и Бирзулой был свободен, т. е. в том смысле, что никаких поездов на пути не было, и из Бирзулы тоже не могло быть отправлено никаких поездов, пока этот поезд не придет в Бирзулу. В этом отношении все было в совершенном порядке. Между тем, как раз в это время, на Тилигульской насыпи нужно было произвести ремонт пути, что случается крайне часто, и, если ремонт небольшой, то он производится так, что соседние станции о нем и не знают. Для предотвращения катастроф, место, где производится ремонт пути на достаточное расстояние обставляется сигналами, т. е. красными флагами, для того, чтобы поезд, подходя к {88} этому месту, мог заблаговременно остановиться; сигналы эти остаются до окончания ремонта.
На этот раз ремонт заключался в том, что лопнул рельс и его нужно было переменить. Между тем дорожный мастер, сняв рельс, не обставил это место сигналами и мало того, что не обставил его сигналами, но, так как была сильная вьюга и метель, то он, оставив на месте снятый рельс, сам, со всеми рабочими, пошел в соседнюю будку погреться и напиться чаю.
В это время шел поезд с новобранцами из Балты в Бирзулу. Он свалился с этой насыпи вниз, как раз в том месте, где был снять рельс. Во всякой большой насыпи, где есть овраг, есть и труба для того, чтобы в случае таяния снегов, а также и дождя, вода могла бы проходить с насыпи в трубу. И вот, весь поезд свалился вниз насыпи, как раз под эту трубу. Была страшная метель, ветер проходил через эту трубу... Поезд, падая, загорелся, потому что в поезде был огонь (например, от паровоза) и, так как поезд попал под трубу, то ветер раздувал огонь. Воздух под трубой раздувал огонь таким же образом, как это бывает при топке камина, когда в нем мехами раздувают огонь, и поезд сгорел целиком.
...
Это было в 1875 — 1876 г., т. е. то время, когда и в прессе, и в общественном мнении начал очень сильно проявляться тот дух, который был посеян Писаревым, Добролюбовым и Чернышевским, т. е. дух известной ненависти к лицам, которые по своему положению или материальному достатку выдаются из ряда средних людей; это и есть то самое чувство, которое, в сущности говоря, во многом руководит социалистами и анархистами, — вообще революционною чернью. Но тогда это настроение царило во всем интеллигентном либеральном слое. Это и было то общественное настроение, то общественное течение, которое через 5—6 лет спустя кончилось 1 мартом 1881 года, т. е. возмутительным убиением такого Великого Императора, как Александра II.
...
Вместо ожидаемых паровозов и вагонов начали появляться прямо отдельные части с войсками, а именно, кавалерийские части начали приходить в большом количестве, а также усиливалась перевозка новобранцев. Между тем, подвижной состав совсем не был увеличен, а поэтому его мне не хватало. Вследствие этого я начал с того, что собственною властью высадил первые кавалерийские части, которые пришли в Жмеринку, и заставил их отправиться на лошадях в Кишинев. Не повез их дальше и заставил высадиться — это было сделано собственною властью.
В это время ко мне подошло небольшое количество новых вагонов и паровозов с других железных дорог, и я уже был в состоянии следующие части везти по железной дороге, не высаживая их. Тем не менее, паровозов было очень мало. Вагоны же приходили с войсками, и войска останавливались в этих же самых вагонах, и в этих же вагонах их везли дальше. Так что, понятно, вагоны для перевозки, которая происходила, мне не были нужны, что же касается паровозов, то нужно было давать свои, а именно паровозов то у меня и не хватало. Недохватка эта происходила вследствие того, что по общему правилу, на европейских железных дорогах каждый машинист должен иметь свой паровоз (это, так называемая, европейская система тяги), следовательно, работа машины связана с работой машиниста, т. е. паровоз работает столько часов, сколько в состоянии вынести организм человека. Так как организм человека может работать в сутки ограниченное количество часов, то в то самое время, когда машинист отдыхает или занимается своим паровозом (например, чистит его) — все это время и паровоз остается в бездействии.
Благодаря вышеуказанным обстоятельствам, я сразу, собственным умом, дошел до того заключения, что нужно, чтобы паровоз постоянно двигался. Необходимо только менять машинистов, которых гораздо легче достать, чем паровозы. Эго я решил делать, несмотря на то, что некоторые помощники при машинистах не были достаточно опытны. Таким образом, я силою вещей ввел, так называемую, «американскую систему» движения, потому что в Америке паровоз не связан с машинистом; паровоз двигается постоянно; он отдыхает только то время, какое требуется для того, чтобы смазать его, вычистить, набрать воды и топлива.
Поэтому паровоз там может двигаться, скажем, из 24-х часов 20 часов в сутки, между тем, как если паровоз связан с машинистом, он из 24-х часов может двигаться только 10; остальное время, когда машинист отдыхает, то паровоз стоить без дела. Я тогда, признаться, о существовании американской системы и понятия не имел, а пришел к этому решению по необходимости. Итак, я начал менять на паровозах машинистов, т. е., так сказать, разлучил паровоз с машинистом.
Так как это чисто железнодорожное дело, то на принятую мною меру никто не обратил внимания, тем более, что министерство путей сообщения тогда было в таком состоянии, что совсем не следило за частными железными дорогами.
Кроме того, я принял и другую меру. По общему правилу, там, где дорога в один путь, можно пускать только один поезд и до тех пор пока поезд не придет на следующую станцию, другой поезд за ним отправлять нельзя. Если, например, первая станция —А, а вторая станция — Б, и если со станции А пустить поезд на станцию Б, то когда этот поезд дойдет до станции Б, станции А сделается это известно по телеграфу. Но так как поезда, которые возили войска, приходили с различных мест России и страшно опаздывали, то возить войска по расписанию было невозможно, поэтому я начал отправлять поезда днем поезд за поездом; т. е., например, поезд, отправленный со станции А, еще не дошел до станции Б, а я уже через 15—20 минут делал распоряжение (или давал разрешение), что и другой поезд может отправляться вслед за первым.
Эта система везде практикуется, но практикуется тогда, если устроена, так называемая, система сигнализаций, посредством семафоров, т. е., когда на всем пути устроены сигналы, которые посредством электричества показывают, что поезд прошел известное, определенное расстояние (скажем 5 верст); если поезд, от первого пятиверстного расстояния, не дошел еще до другого, то сигналы будут показывать, что впереди поезд не дошел еще до следующего семафора. Благодаря этому устройству машинист, идущий сзади, может урегулировать свое движение и не наехать на поезд, идущий впереди. Это самое правильное движение. Но без сигнализации посредством семафоров, нигде поезд за поездом не пускают, потому что это очень опасно. Я же был вынужден прибегнуть к этому, потому что иначе мне пришлось бы совершенно остановить передвижение армии.

Еще немного из графа Витте -
...
Кстати, по поводу европейской и американской системы движений я вспомнил следующую историю.
Уже после войны на меня обратили внимание, так как та система, которую я на одесской дороге вынужден быль ввести, практикуется, собственно говоря, везде на американских дорогах.
Много лет спустя, когда я уже служил в Киеве начальником эксплоатации юго-западных железных дорог, состоялся первый всемирный конгресс железнодорожников, по случаю 50-ти летнего юбилея железных дорог в Бельгии. Этот юбилей праздновался в Брюсселе. Я был тогда сравнительно молодым человеком, — и был назначен на этот конгресс со стороны русских железных дорог (кроме меня было назначено еще несколько человек). Я приехал в Брюссель на конгресс, где рассматривался вопрос: какая система движения предпочтительнее: американская, когда машинист не должен быть связан с паровозом, или европейская, при которой машинист связан с паровозом. Этот вопрос рассматривался, как это обыкновенно принято на конгрессах, — в комиссиях, где он серьезно обсуждался и было указано, какие преимущества имеет одна и какие другая система. Конечно, были сторонники как той, так и другой системы.
Разумеется, я был сторонником американской системы, потому что я сам ее практиковал во время войны, и встретил горячего защитника этой системы в лице инженера Сортио. (Теперь он главный директор du chemin de fer du Nord, живет во Франции, мы с ним встречаемся и, конечно, он теперь уже старик, а тогда он был еще молодым человеком.)
Все решения, которые принимались в комиссиях, потом рассматривались на общих собраниях; эти общие собрания были большею частью публичные; они устраивались больше для публики, чем для железнодорожного дела; самые серьезные занятия происходили в комиссиях.
На эти общие собрания в Брюсселе часто приходили дамы высшего общества и слушали прения; в том числе приходили иногда король и королева (королем тогда был Леопольд, недавно умерший). И вот как раз, на этом заседании, на котором рассматривался вопрос о системах европейской и американской, также на хорах присутствовали король и королева и вся бельгийская аристократия.
По каждому вопросу выступало по два оратора. Одним из ораторов был бельгийский известный инженер Бельпер, который говорил за преимущества европейской системы. С нашей стороны возражать ему был выбран инженер Сортио. В общем собрании надо было говорить a la portée, чтобы быть понятым публикой, которая о железнодорожном деле не имела понятия. Старик Бельпер говорил, как обыкновенно говорят все бельгийцы-французы, которые любят говорить очень красноречиво особенно при короле. Он сравнивал паровоз и машиниста с мужем и женою и говорил очень патетические фразы о том, как можно отлучать жену от мужа. Понятное дело, жена гораздо счастливее и благополучнее живет, если находится при муже, нежели без мужа. Вот на эту тему он ораторствовал и произносил свою речь крайне патетически.
Потом он возражал Сортио, который говорил приблизительно следующее: он выслушал прекрасную речь Бельпера, которая его очень тронула, но его крайне удивляет, как это Бельпер, который живет недалеко от Парижа, очевидно, в Париже не бывает, потому что, если бы Бельпер бывал в Париже, то таких вещей не говорил бы. В Париже всем известно, что женщина, у которой не один муж, а несколько — гораздо счастливее живет и лучше содержится, нежели женщина, которая живет с одним мужем. Это возражение вызвало в аудитории общий хохот, и так как король Леопольд был склонен «к супружеской легкости», эти прения и ему показались очень забавными.

По поводу устава железных дорог, из графа Витте:

Кроме правления Юго-Западных железных дорог я служил и в Комиссии графа Баранова, где, собственно говоря, был душою всего дела, потому что в этой комиссии участвовали или лица из министерства путей сообщения, которые не сочувствовали этой комиссии, так как полагали, что эта комиссия займется раскрытием неправильностей министерства путей сообщения и вообще видели в ней умаление власти и значения министерства, или же лица, который ровно ничего не понимали в делах; этих последних было большинство.
...
Но знающих железнодорожное дело не было. Поэтому всю инициативу в дело вносил я. Единственный труд, который оставила после себя эта комиссия, как известно, был «Устав железных дорог». Этот Устав и доныне действует, как кардинальный закон, регулирующий железнодорожное дело. В настоящее время этот устав рассматривается новой комиссией, которая составлена по образцу, бывшей 30 лет тому назад, — комиссии графа Баранова. Этот «Устав железных дорог» почти целиком был написан мною, но затем окончательно редактирован с точки зрения юридической Неклюдовым.