В парттайме при отсутствии межосевого дифа и подключении передка с одинаковой скоростью крутятся не передние колёса, а передние и задние колёса (на прямолинейном участке). На поворотах отрабатывают межколёсные дифы и колёса одной оси крутятся с разной скоростью. А на одной оси колёса крутятся с одинаковой угл. скоростью при включении межколёсной блокировки. В современных парттаймах со всякими муфтами допускается включение\выключение привода на скорости и езда по сухим дорогам. В Раннере ставится раздатка Мультимод, можно на полном приводе постоянно ездить.

В Ранере разные виды трансмиссии. От заднеприводных до типа Супер селекта от Митцубиси. А положить набок можно любой внедорожник. Нужно всегда иметь ввиду что это тяжелая машина с высоким центром тяжести. Легковые манеры прохождения поворотов они не приемлют. Держатся до последнего , а потом резко срываются.
Одно время хотел Раннер, но проехался как-то и понял что не мое. Прадо универсальнее и проходимее. Салон Раннера ниже, задний диван низкий и неудобный и багажник не намного больше А длина заметно больше.

Part-Time 4WD
 

Part-Time 4WD - «временный полный привод» - подключаемый привод на одну из пар колес. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жестко подключается в случае необходимости, способен проявить свои «полноприводные» качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твердым покрытием жесткий полный привод приходится отключать.
Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колеса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причем, чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колесах падает, а на задних — наоборот, растет. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колеса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колесами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдет наружу «плугом» с вывернутыми
Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР еще в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант Победы, ГАЗ-М72, и Москвич-410 с аналогичной трансмиссией... Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.
На дорогах с твердым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь все это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, еще один карданный вал, главную передачу второго моста...

http://www.autoreview.ru/new_site/ye.../n22/4wd/1.htm

Вот-вот, поэтому желательнее (хоть и дороже) иметь полный привод постоянный с возможностью жесткой блокировки межосевого диффа.

Типа как на ТЛК, Паджеро (не спорт) и ряд других внедорожников (именно вне-, а не все-).

Если же есть жесткие блокировки заднего межколесного и переднего(!!!) дифференциалов, то вообще красота. :)

Хотя, найти машину с жесткой блокировкой переднего диффа сложно, на память навскидку лишь некоторые Гелендевагены приходят. Но и это, обычно это лишь "баловство", ибо при этом управляемость (и так на бездорожье весьма относителдьная) очень часто уходит в сторонку покурить.

П.С. У Мицубиси на СуперСелекте, насколько я помню, даже постоянный полный привод с незаблокированным межосевым дифференциалом идет через вискомуфту, частично блокирующую межосевой дифф при проскальзывании (при, разумеется, возможности полной принудительной блокировки). То есть вообще классно и оптимально.

""""""Хотя, найти машину с жесткой блокировкой переднего диффа сложно, на память навскидку лишь некоторые Гелендевагены приходят. Но и это, обычно это лишь "баловство", ибо при этом управляемость (и так на бездорожье весьма относителдьная) очень часто уходит в сторонку покурить""""""(с)
Крузаки с тремя блокировками не редкость.
С заблокированными межколёсными можно ездить только по жижам со скоростью не более 10 км\ч и рулём не крутить. Или поломается что-нить в трансмиссии.
Да и по задачам ТС (экспедиционная машина) межколёсные блокировки не нужны. Межосевой блокировки хватит за глаза. Но честный постоянный полный привод очень рекомендую.

и дизель
особенно если чуть в сторону с дорог съезжать
сильно повышается автономность и пробег межзаправочный

Ну это от типа экспедиций зависит: если напр. в Крым сгонять, в Финку и т.п. экспедиции по дорогам - это одно, тут доминирует комфорт. А если много езды без асфальта, возможно бездора , то это другие требования к машине (полный приоритет надёжности), специальная подготовка машины и т.д.
Дизель/бензин, это да, но современные дизеля с соммон рейл настолько привередливы к соляре, и в них полно электроники, что иной раз надёжней взять к-нить проверенную бензинку под 92-й бензин. Тут надо смотреть на конкретные машины/моторы.

Посмотрел сегодня новый Прадо. Не сказал бы что в размерах увеличился, но напичкали прибамбасами от души. Про блокировки только ничего вразумительного не сказали. Новый дизайн интерьера поинтересней будет. Даже не скажешь что Тойотовский. Где-то прочитал: LC предназначен для преодоления тяжелого бездорожья каждый день. Прадо тоже может преодолевать тяжелое бездорожье. Но не каждый день.)) По сути Раннер более шоссейная машина. Но гены у нее прадовские.

с дизелем в лесу знааачительно спокойнее
сколько ездили стоит застрять
а такое бывает не только специально
как грится один неверный поворот руля
так вот стоит застрять
этот стоит се тарахтит и по фигу
сутками
а бензин как то очень быстро раз и нету

Toyota 4runner,насколько я знаю,выпускается для Американского рынка.Поэтому разговоры о дизельных двигателях можно не вести.Разговоры о переворачивании не актуальны,как говорится:"Дураку и стеклянный хрен не надолго".:cool:Нормально он(Toyota 4runner) стоит на дороге,да-это не спортивная машина,но для повседневной езды запаса устойчивости не меньше,чем у любого внедорожника.Полный привод имеет несколько режимов,один из них part time,аналогичен Torque on Demand,т.е. в случае проскальзывания задних колёс,практически мгновенно подключается передний мост(в реалии,момент подключения происходит практически не заметно).Бензина кушает по городу(с "пробками") приблизительно 18-19 литров,при спокойной езде.Для примера,где-то на 2-3 литра побольше,чем 3-х литровый седан с задним приводом.Бензин 92-ой.Дури-выше крыши,едет очень комфортно,грязь месит отменно,очень крепкий.Всё что я написал касается предидущего 4runner,но думаю что новый(по "старой" Тойотовской традиции:cool:)только улучшит все характеристики предшественника.Но ещё раз напоминаю-модель(по крайне-мере до 2010 года)предназначалась для рынка США и Канады,что означает(для США) спидометр в милях,градусы в Фаренгейтах,немного другой свет,шаг радиоприёмника другой,ну и плюс доставка-таможня,со всеми вытекающими.:eek: